Die Mythen des Verkehrs Es ist an der Zeit, angesichts des ungebremsten Straßenbauwahns einige hartnäckige  Mythen über Straßenbau, Verkehr, Wirtschaftskraft und Umweltschutz sowie deren  Handlungsinstrument Bundesverkehrswegeplan anzusprechen und als solche – und nicht als Tatsachen - zu entlarven. Dabei sollen hier weniger Argumente des Natur- und  Umweltschutzes herangezogen werden. Denn weder fördert heute noch in Deutschland der Bau einer Straße die Wirtschaftskraft der daran angebundenen Region, noch entlastet Straßenbau den Verkehr und die Verkehrsteilnehmer. Im Gegenteil, Straßenbau erzeugt neuen Verkehr und die  durchschnittliche Fahrtzeit aller Verkehrsteilnehmer bleibt konstant – es werden nur die zurückgelegten Wege länger. Von daher ergeben sich auch keine Verbesserungen der Umwelt. Nicht selten führt dieses Denken und Bauen zum ökonomischen Ausbluten einer Region durch eine höhere Anzahl von Pendlern und die Verlagerung von Wirtschaftsstandorten in Billig-Länder. Neue Straßen werden immer noch als Bedarf geführt (Bundesverkehrswegeplan), obwohl die Verkehrsprognosen nicht mehr zutreffend sind, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sich geändert haben und die demografische Entwicklung dagegen steht – oftmals aus Gründen des Regionalen Proporz und in finanzieller Konkurrenz mit den anderen Bundesländern. In einer umfangreichen Recherche haben wir versucht, diese gern verdrängten Fakten, wissenschaftlichen Gutachten und  Empfehlungen aufzuspüren und zusammen zu stellen. Ziel soll sein, dass alle Akteure – nicht zuletzt die involvierten Politiker und Behörden – die Möglichkeit erhalten, sich entsprechend ihrer Verantwortung umfassend über die Tatsachen und Zusammenhänge der Verkehrspolitik zu informieren. Keiner soll am Ende sagen, er hätte es nicht gewusst. Ein großer Teil der nachfolgenden Argumentation wurde einer Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftler übernommen  (http://www.verkehrswissenschaftler.de), die sich zur Aufgabe gemacht haben, verkehrspolitische Themen auf wissenschaftlicher Grundlage unabhängig von der Verkehrslobby zu bearbeiten. Ein weiterer umfangreicher Teil speist sich aus dem Thesenpapier „Vom Wunschzettelansatz zum integrierten Verkehrskonzept“ von Susanne Krohn, Mitglied des Sachverständigenrates für  Umweltfragen für die Bundesregierung sowie weiteren Institutionen. Zitate aus den angegebenen Quellen sind blau unterlegt.  Fördert Straßenbau die Wirtschaftskraft einer Region ? Klare Antwort: Nein. Das bestätigt auch eine von Bündnis 90/Die Grünen herausgegebene Studie "Jobmaschine Straßenbau?" Stand  2007, die für Sachsen und Thüringen ein klares Fazit zieht: Es gibt keinen Zusammenhang zwischen  Fernstraßenausbau und der Gewerbe-Entwicklung bzw. der Höhe der Arbeitslosigkeit.  Entlastet weiterer Straßenbau den Verkehr ? Klare Antwort: Nein. Der Straßenbau führt zu einer starken Zunahme des Verkehrs und ist in den nächsten Jahren die mit  Abstand wichtigste Bestimmungsgröße für die Verkehrsentwicklung.  (Quelle: "Mobilität 2020 - Perspektiven für den Verkehr für morgen", acatech) Diese Aussage in einem von VW finanzierten Projektbericht von acatech, einer 1997 gegründeten  Vereinigung von etwa 200 Wissenschaftlern, muss als sensationell bezeichnet werden, denn die  konservative Verkehrswissenschaft hat bisher jeden Einfluss des Straßenbaus auf das  Verkehrswachstum geleugnet.  (Quelle: http://www.verkehrswissenschaftler.de) Um zu verstehen, warum neue Straßen weiteren Verkehr „produzieren“, muss man sich vor allem von der Vorstellung  lösen, dass schnellere Straßen eine Zeiteinsparung für den Verkehrsteilnehmer bedeuten. Diese Vorstellung ist falsch –  aber genau das wird zur Begründung aller neuen Verkehrsprojekte propagiert: nach dem Bau der neuen Straße kommt  der Bürger schneller von A nach B und verbringt weniger Zeit auf der Straße. Angenehmer Nebeneffekt: es ergeben sich  durch einen flüssigeren und schnelleren Verkehr auch geringere Umweltauswirkungen (geringer Kraftstoffverbrauch,  geringerer Schadstoffausstoß). Warum der obige Gedanke falsch ist, hat Dipl.-Ing. Pfleiderer (Rudolf Pfleiderer,  Das  Phänomen Verkehr) in seinem Aufsatz deutlich gemacht. Darin weist er nach, dass sich – unabhängig von der Wahl des  Reisemittels – die für die tägliche Reise benötigte Zeit (also in der Regel die Zeit zwischen Wohnung und Arbeitsplatz,  das sogenannte Reisezeitbudget) im Laufe der Jahre eher erhöht und nicht verringert hat:  Die im Verkehr zugebrachte Zeit hat sich im Laufe der Jahre leicht erhöht. Dies wurde in  umfangreichen Untersuchungen unter anderem von Socialdata, München, erforscht. Die  durchschnittlich von den Verkehrsteilnehmern im Verkehr zugebrachte Zeit ist insbesondere  unabhängig von der Geschwindigkeit der benützten Verkehrsmittel und wird als Reisezeitbudget  bezeichnet.s Der Straßenbau führt zu einer starken Zunahme des Verkehrs und ist in den nächsten  Jahren die mit Abstand wichtigste Bestimmungsgröße für die Verkehrsentwicklung.  Beispiel: früher ist der Mensch zu Fuß 5 Kilometer zur Arbeit gelaufen und benötigte dafür eine Stunde, heute fährt der  Mensch 50 km mit dem Auto zum Arbeitsplatz und benötigt ebenfalls eine Stunde. Man mag einwenden, dass das für sich  selbst nicht gilt. Aber statistische Auswertungen belegen: die durchschnittliche „Pendelzeit“ beträgt in Deutschland 90  Minuten. Auch das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung hat in einer Studie klar herausgestellt, dass mit dem  Ausbau/Neubau von Bundesfernstraßen zwar die Fahrtzeit zum nächsten „Metropolenkern“ verkürzt wird, im gleichen Zug  aber die Pendeldistanzen wachsen. (Quelle: Gerd Würdeman, Thomas Pütz, BBSR im BBM, "Raumstrukturen verändern  sich", 2009).  Der Zeitgewinn ist gleich Null, der Verkehr wächst aber. Das Reisezeitbudget hat sich also in den vergangenen Jahren – trotz des Baus zahlreicher Schnellstraßen – nicht  verringert. Denn offenbar nutzt die Masse der Menschen eine neue und schnellere Straßenverbindung nicht dafür, mehr  Freizeit zu gewinnen, sondern größere Möglichkeiten bei der Arbeitsplatz- und Wohnortsuche zu erhalten. Bei Nutzung  einer schnelleren Straße kann mit gleichem Reisezeitbudget eine größere Strecke zurückgelegt werden. Im Endeffekt wird  also mit einer neuen schnellen Straße der Anreiz zum weiteren Pendeln, die Möglichkeit für größere Transportwege für  Wirtschaftsgüter und letztlich auch der Anreiz für Firmenstandortverlagerungen (z.B. in Nachbarländer mit niedrigeren  Löhnen) verstärkt. Es wird neuer Verkehr induziert. Dieser induzierte Verkehr wurde in den vergangenen  Bundesverkehrswegeplänen entweder gar nicht (bis zum Bundesverkehrswegeplan 1992) oder viel zu gering  (Bundesverkehrswegeplan 2003) beachtet.  Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) beim Bundesumweltministerium hat ein Sondergutachten (SG) „Umwelt  und Straßenverkehr“ veröffentlicht, in dem erstmals von offizieller Seite das klar gesagt wird, was unabhängige  Verkehrswissenschaftler schon immer sagen: Der durch Straßenbau induzierte Verkehr hat einen großen Einfluss auf die  volkswirtschaftliche Rechtfertigung des Straßenbaus. Er darf nicht vernachlässigt werden. Bereits seit Jahren weist die Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftlicher darauf hin, dass sich  bei der Überprüfung der Bundesverkehrswegeplanung gezeigt hat, dass der induzierte Verkehr nicht  oder nur unzureichend berücksichtigt wird. Dies führt zu gravierenden Fehlern, die einen hohen  volkswirtschaftlichen Nutzen von Straßenbaumaßnahmen vortäuschen, den es in Wirklichkeit nicht  gibt. (Quelle:  http://www.verkehrswissenschaftler.de) Wie groß die Auswirkungen des induzieren Verkehrs sind und wie wenig sie selbst im Bundesverkehrswegeplan 2003  beachtet wurden, weist eine Berechnung von Prof. Dr.-Ing. Gert Marte nach: Es ist bekannt, dass Straßenbauprojekte schöngerechnet werden, um die Finanzierung durch die  Steuerzahler zu sichern und die Proteste von Umweltschützern in Grenzen zu halten. Ziel des  vorliegenden Kommentars ist die Klärung der Frage, wie stark die Projekte des  Bundesverkehrswegeplans 2003 schöngerechnet sind. Für ein Beispiel wird gezeigt, dass die  weitgehende Vernachlässigung des induzierten Verkehrs bei starker Belastung die Nutzen-Kosten-  Verhältnisse um den Faktor 3 erhöht. Wenn man zusätzlich die zu niedrig angesetzten Baukosten  und den zu niedrigen Zinssatz von 3 % berücksichtigt, dann ergibt sich ein um den Faktor 5  überhöhtes Nutzen-Kosten-Verhältnis. Man muss damit rechnen, dass man die  schöngerechneten Nutzen-Kosten-Verhältnissen des BVWP’03 bei stark belasteten Netzen  durch den Faktor 5 dividieren muss, um zu realistischen Nutzen-Kosten Verhältnissen zu  kommen. Viele Projekte des BVWP’03 lassen sich dann volkswirtschaftlich nicht mehr  rechtfertigen. Da das Umweltbundesamt bisher davor zurückgeschreckt ist, die Schönrechnerei  beim Bundesverkehrswegeplan 2003 offen zu legen, kann man nur auf die Durchsetzung  realistischer Nutzen-Kosten-Rechnungen hoffen, wenn Finanzminister oder Rechnungshöfe als  Auftraggeber gewonnen werden. (Quelle: Marte, G. (2008): Kommentar zur gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik des  Bundesverkehrswegeplans 2003)  Entlastet Entlastet Straßenbau die Umwelt ? Klare Antwort: Nein, im Gegenteil. Indem neue und schnellere Straßen dazu führen, dass bei gleichbleibendem Reisezeitbudget größere Entfernungen  zurückgelegt werden, werden natürlich auch die Umweltauswirkungen (Kraftstoffverbrauch, Schadstoffausstoß) nicht  verringert. Auch der Lärm wird nicht weniger, sonst erhöht sich erheblich (mehr Verkehr, schnellerer Verkehr), er  verteilt sich nur anders. Gar nicht betrachtet werden dabei die Flächenzerschneidungen, die neue Straßen bewirken.  Es ist deshalb eine klare Irreführung, dass neue Straßen die Umwelt entlasten.  Wie kommt überhaupt der Bedarf in den Bundesverkehrswegeplan ? Mit dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) werden Verkehrsvorhaben für Straße, Schiene und Wasser vorbereitet. Er  dient als planerische Grundlage für weitere Bedarfsgesetze (z. B. Bedarfsgesetze für Bundesfernstraßen und  Schienenwege). Mit diesen Gesetzen beschließt der Bundestag, für welche Verkehrsprojekte er einen Bedarf sieht und  damit, welche gebaut werden sollen. Den aktuell gültigen BVWP hat das Bundeskabinett im Juli 2003 beschlossen. Auf  diesem Beschluss basieren die Bedarfsgesetze für Straße und Schiene, die der Deutsche Bundestag im Juli 2004  verabschiedet hat. Die Länder melden ihren Bedarf an Verkehrsprojekten an, die in den nächsten Jahren realisiert werden sollen. Auf  Basis dieser Meldungen entsteht im Bundesverkehrsministerium ein Entwurf, der dann mit den anderen  Bundesministerien (besonders dem Finanzministerium), Bundesländern und Verbänden abgestimmt werden muss. Das  Bundeskabinett schließlich beschließt den BVWP. (Quelle: Gerd Würdeman, Thomas Pütz, BBSR im BBM, "Raumstrukturen verändern sich", 2009  1.Problem: „Wer am lautesten ruft und den größten Druck macht, bekommt das Meiste“ – eine bundesweite Gesamtbetrachtung bleibt auf der Strecke Die Entscheidungsverflechtungen zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Erarbeitung des BVWP  begünstigen sowohl ökologisch aus auch ökonomisch kontraproduktive Fehlallokationen der  Investitionsgelder (SRU 2005, Tz. 399 f.). Die Tatsache, dass bei der Bedarfserhebung für den BVWP  auf die Projektanmeldungen der Länder abgestellt wird, führt dort zu erheblichen  „Mitnahmeanreizen“. In Konkurrenz um die Zuweisung von Bundesmitteln unterliegen die Länder in  erheblichem Maße der Versuchung, einen überzogenen und von der Zielsetzung der  Bundesverkehrswegeplanung nicht gedeckten Bedarf anzumelden. Wie auch der Bundesbeauftragte  für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung hervorgehoben hat, reduzieren sich die Ländermeldungen im  Bereich Straße nicht auf Infrastrukturmaßnahmen, die in Übereinstimmung mit § 1 Abs. 1  Bundesfernstraßengesetz dem überörtlichen, also weiträumigen Verkehr dienen sollen (BWV 2004).  Vielmehr werden auch Strecken mit regionaler Verbindungs- und Entlastungsfunktion angemeldet.  Die enge Verflechtung von Bund und Ländern bei der Aufstellung des BVWP birgt die Gefahr, dass im  Auswahlverfahren erheblicher politischer Druck zugunsten einer großzügigeren Handhabung der  Bedarfsfeststellungen und einer länderparitätischen Mittelverteilung losgelöst von den tatsächlichen  Investitionsbedürfnissen ausgeübt wird.  (Quelle: Vom Wunschzettelansatz zum integrierten Verkehrskonzept , Susanne Krohn in  TECHNIKFOLGENABSCHÄTZUNG, Theorie und Praxis Nr. 1, 16. Jahrgang - März 2007, S. 97-103) 2. Problem: Keinerlei Öffentlichkeitsbeteiligung bei der Bedarfsanmeldung  Die Projekte, welche für die nächsten Jahre als vordringlicher bzw. weiterer Bedarf festgeschrieben werden, besitzen  quasi „Gesetzeskraft“. Sie können daher in weiteren Planungsstufen, in welchen ERSTMALS die Öffentlichkeit mit  einbezogen wird (Planfeststellungsverfahren), nicht mehr „gekippt“ werden – es herrscht Realisierungspflicht, koste es,  was es wolle. Gleichzeitig fehlt jedes Kontrollorgan bei der Bedarfsfestschreibung – die Beteiligten (Länder und Bund)  machen die Sache unter sich aus – gebaut wird ja mit dem Geld des Steuerzahlers.  Das Verfahren zur Erstellung des BVWP leidet unter erheblichen Transparenzdefiziten (SRU 2005,  Tz. 401). Die Bedarfanmeldungen der Länder werden im Regelfall keiner öffentlichen Diskussion  unterzogen. Auch die Daten, die der Bewertung und Auswahl der einzelnen Projekte im Rahmen  der Aufstellung des BVWP zugrunde liegen, sind der Öffentlichkeit nicht in hinreichendem Maße  zugänglich. So reduzierten sich die Informationen der Bundesregierung bzw. des fachlich  zuständigen Ministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Hinblick auf den BVWP 2003  auf eine grobe Methodenbeschreibung der Projektbewertung, eine Liste der Bauvorhaben und  Investitionsvolumina sowie eine sehr kurze Projektbeschreibung und -bewertung ohne  ausreichende Darstellung des zugrunde liegenden Datenmaterials.  (Quelle: Vom Wunschzettelansatz zum integrierten Verkehrskonzept , Susanne Krohn in  TECHNIKFOLGENABSCHÄTZUNG, Theorie und Praxis Nr. 1, 16. Jahrgang - März 2007, S. 97-103) 3. Problem: Das Schönrechnen der Kosten/Nutzen-Relation – viele Projekte des Bundesverkehrswegeplans 2003 lassen sich volkswirtschaftlich nicht rechtfertigen. Dem Projektbewertungsverfahren des BVWP haften erhebliche Mängel an (SRU 2005, Tz. 403 ff.). Sie  erhöhen die Gefahr von Fehleinschätzungen bei der Bewertung der Kosten/ Nutzen-Relation von  Verkehrsprojekten. Dies gilt sowohl im Hinblick auf den monetären Teil der Projektbewertung in Form  der so genannten Kosten/Nutzen-Analyse als auch den nicht-monetären mit  Raumwirksamkeitsanalyse sowie Umweltrisiko- und FFH-Verträglichkeitseinschätzung.  (Quelle: Vom Wunschzettelansatz zum integrierten Verkehrskonzept , Susanne Krohn in  TECHNIKFOLGENABSCHÄTZUNG, Theorie und Praxis Nr. 1, 16. Jahrgang - März 2007, S. 97-103) 4. Problem: Wie wirkt sich die demografische und wirtschaftliche Entwicklung auf den Verkehr aus – wie viel Wert besitzen noch die Verkehrsprognosen 2020 ? Die Grundprämissen des Bundesverkehrswegeplanes 2003 beruhen auf einem Wirtschaftswachstum von mehr  als 2,5 Prozent pro Jahr, einer kontinuierlich steigenden Bevölkerung sowie einem ständig steigenden  Einkommen - Annahmen, die praktisch von keinem wissenschaftlichen Institut mehr geteilt werden. (Quelle: Weert Canzler, Demographie und Verkehrspolitik, in Das Parlament, Ausgabe 29-30-2007 bzw. in: Kommune, Forum für Politik, Ökonomie, Kultur 4/2008) Die Bevölkerung Deutschlands schrumpft erheblich. Neben wenigen Wachstumsregionen im Süden Deutschlands, in  einigen Ballungsräumen entlang des Rheins, in und um Hamburg sowie kleinen Wachstumsinseln in Sachsen und  Thüringen wird vor allem der ländliche Raum von Überalterung, Wegzug und Geburtendefizit betroffen sein. So werden  z.B. die Städte und Gemeinden im Regierungsbezirk Chemnitz nach Angaben des Statistischen Landesamtes des  Freistaates Sachsen ab 2005 bis 2020 noch einmal 11 % ihrer Einwohner verlieren. Seit 1990 sind es damit mehr als 20  %. In einer aktuellen Studie wird deshalb vor allem für Ostdeutschland, bundesweit jedoch für den ländlichen Raum  insgesamt eine deutliche Verringerung des Quellenverkehrs von 15-25 % bis 2030 prognostiziert (Quelle: InnoZ,  Andreas Knie, 12.11.2009).  Auch die Wirtschaftsleistung Deutschlands ist gesunken. Für die deutsche Wirtschaft errechnet das BMWi ein Wachstum  von 1,3 % im Jahr 2008 und einen Rückgang um - 2,25 % im Jahr 2009.(Quelle: Gleitende Mittelfristprognose für den  Güter- und Personenverkehr, Mittelfristprognose Winter 2008/2009, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr,  Bau und Stadtentwicklung, FE-Nummer 96.0905/2008/, Februar 2009). Das Statistische Bundesamt Wiesbaden meldet  aktuell für für 2009 5,0 Prozent Rückgang beim realen Bruttoinlandsprodukt (BIP). Im Übrigen lag das durchschnittliche  Wirtschaftswachstum von 2000 bis 2005 nur bei 0,6 %, zwischen 2005 und 2010 werden ebenfalls nur 0,6 %  prognostiziert (Quelle: EU-Kommission, EUROSTAT, OECD). Ein Wirtschaftswachstum größer/gleich 2,5 % gab es also  nur in den Jahren 2006 und 2007. Die Einkommen der Bevölkerung sinken ebenfalls, bei gleichzeitig steigenden Preisen  für Lebensunterhalt und Mobilität.  Damit liegen Ausgangsfaktoren vor, welche bereits aus objektiven Bedarfs- und Effizienzgründen eine Fortführung vieler  Projekte des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ausschließen und eine grundsätzliche Neuorientierung für die  Verkehrspolitik des Bundes und der Länder erfordern.  Ein Weiter so mit den alten  Argumenten ist daher ökonomischer  und ökologischer Wahnsinn. Wir  brauchen keine neuen Straßen mehr,  sondern sinnvolle Verkehrskonzepte  vor allem des öffentlichen Verkehrs,  die der demografischen und  wirtschaftlichen Entwicklung Rechnung  tragen. Auch die Projekte im  Bundesverkehrswegeplan 2003 für den  Bedarf bis 2015 müssen ALLE  nochmals auf den Prüfstand, sofern sie  noch nicht gebaut wurden. Wir  brauchen neben der Banken-  Milliardenverschleuderung nicht noch  eine Beton-Milliardenverschleuderung !  Dies umso mehr, da der  Unterhaltungsbedarf der Straßen  immens gestiegen ist und bereits jetzt  ein erhebliches Unterhaltungsdefizit  vorliegt. Die Zukunft erfordert  Straßenrückbau, nicht Straßenneubau !  Es hat sich (bisher) in den neuen Bundesländern herausgestellt, dass Strukturpolitik durch Investitionen  in die Infrastruktur wenig gefruchtet hat. Vermutlich ist das Scheitern der »Strategie der  infrastrukturellen Vorleistung« dem Umstand zuzuschreiben, dass im verstärkten Standortwettbewerb um  Investoren und Unternehmen eine gute Infrastrukturausstattung als selbstverständlich angenommen  wird. Gerade im Verkehr ist dies deutlich, weil in Deutschland und in großen Teilen Europas beinahe alle  Wirtschaftsstandorte auf gute Anbindungen auf der Straße, auf der Schiene und auch in der Luft  verweisen können. Komparative Vorteile aus einer vorzüglichen Verkehrsinfrastruktur zu ziehen, kann  kaum gelingen, wenn die Verkehrsanbindungen überall gut sind.  (Quelle: Weert Canzler, Demographie und Verkehrspolitik, in Das Parlament, Ausgabe 29-30-2007).